Fordisme er en betegnelse for industriel masseproduktion af ensartede produkter i store serier, typisk ved brug af samlebånd. Men det kan også have andre og bredere betydninger: som en social utopi om et samfund, baseret på masseproduktion- og forbrug. Eller som betegnelse for en periode efter 2. verdenskrig, hvor den industrielle masseproduktion havde sit højdepunkt.
Fordismen har sit navn efter den amerikanske virksomhedsejer og bilproducent Henry Ford.
I 1908 introducerede Ford Motor Company i Detroit en ny bil under navnet Ford model T. På det tidspunkt blev de fleste biler stadigvæk produceret i mindre serier, efter håndværksmæssige principper. De var derfor dyre og blev primært solgt til meget velhavende kunder. Med model T ønskede Henry Ford at fremstille en billigere bil, som ville være inden for økonomisk rækkevidde af den amerikanske middelklasse. Produktionen var fra starten præget af standardisering og rationalisering, idet Fords ingeniører havde forenklet bilens dele og erstattet arbejdskraftskrævende operationer med maskiner.
Oprindelig blev hvert eksemplar af bilen, som det var almindeligt, bygget fra grunden på samme sted i værkstedet, og arbejderne måtte bære værktøj og materialer derhen, hvor de skulle bruges. Men i årene 1913-1914 indførte Ford, som den første fremstillingsvirksomhed, gradvist samlebåndet. Nu var det den stadigt mere færdige bil, som bevægede sig forbi arbejderne, som stod parat med værktøj og materialer til næste opgave i monteringen. Samlebåndet skar mere end 80 procent af den tid, som det tog at samle en Ford model T.
De fleste af de mange tusinde arbejdere på Fords bilfabrik var ufaglærte, som var trænet til at udføre én, og kun én funktion. Stod man ved samlebåndet, måtte man tilpasse sin arbejdsrytme til båndets hastighed. Det ensformige arbejde og det høje arbejdstempo fik mange arbejdere til at sige op.
Derfor indførte Henry Ford i 1914 en løn på 5 dollar om dagen, hvilket var markant højere end i andre, tilsvarende industrier. I en periode herefter var Ford Motor Company en eftertragtet arbejdsplads. Og Henry Ford selv blev et ikon for den industrielle masseproduktion, som man i mange lande søgte at efterligne.
Fords produktive model, som gik ud på at fremstille et enkelt, standardiseret produkt i store mængder til en lav pris, var en succes. Fra 1908 og til den endeligt blev afløst af en ny model i 1927, blev der solgt mere end 15 millioner model T på globalt plan. Og i starten af 1920’erne var Ford Motor Company blevet verdens største bilproducent.
I de kommende år løb modellen imidlertid ind i problemer. Den amerikanske middelklasse havde fået opfyldt sit umiddelbare behov for en bil, der var så billig som muligt. De begyndte at kigge i retning af Fords konkurrenter, hvis tilbud efterhånden fik Fords model T til at fremstå gammeldags og forældet.
Mens model T kun kunne fås i sort, lancerede General Motors fx modeller i farver. Under ledelse af dansk-amerikaneren William S. Knudsen (1879-1948), som tidligere havde arbejdet for Ford, kombinerede General Motors den oprindelige fordistiske model med større fleksibilitet i dele af produktionen.
Dermed kunne man ikke bare tilbyde kunderne forskellige modeller, hvor den tekniske platform kunne være mere eller mindre den samme, men hvor det synlige, ydre design varierede; man kunne også relativt hurtigt omstille produktionen, og dermed lancere nye, opdaterede modeller med jævne mellemrum. På det grundlag lykkedes det General Motors at fravriste Ford Motor Company titlen som verdens største bilproducent.
I 1927 måtte Ford endelig indse, at der var behov for at præsentere en ny model. Det skete med model A. Her viste Fords effektive, men højt specialiserede produktionsapparat sig dog at være en svaghed: Det tog næsten et år at omstille maskiner, samlebånd og andre dele af virksomheden fra fremstilling af model T til model A.
Efterfølgende slog Ford ind på en model, som lignede General Motors: Man tilstræbte stadig masseproduktion i store mængder af de centrale komponenter som motorer og gearkasser. Men nu kombineret med en vis fleksibilitet, som gjorde det muligt at diversificere og tilbyde forskellige modeller til forskellige kunde-segmenter.
Da model T blev en eksportsucces, besluttede Ford Motor Company sig for at ekspandere i Europa. I 1911 etablerede man en samlefabrik i England, og i 1919 en tilsvarende i København, den første på det europæiske fastland.
Fra København eksporterede man ikke blot Ford-biler til hele Norden, Baltikum og Polen. Fabrikken her blev også et brohoved til kontinentet, eftersom det var med den som udgangspunkt, at man senere etablerede virksomheder i bl.a. Tyskland og Sverige. Undervejs fra Detroit til Europa, via Danmark, måtte de fordistiske organisations- og ledelsesprincipper imidlertid tilpasses til en anden social og politisk kontekst. Fx til det faktum, at der i Danmark eksisterede en stærk fagbevægelse, der ikke kunne bekæmpes, som man gjorde det i Detroit.
Tilsvarende viste den ensidig satsning på en enkelt model sig uholdbar i Europa, hvor forskellige markeder havde forskellige behov. I 1932 lancerede man derfor Ford Y (i Danmark kendt som Ford Junior), den første af en række modeller, som var designet specifikt til Europa.
På baggrund af sin succes som bilproducent udviklede Henry Ford en social utopi, som han argumenterede for i bøger, artikler og på anden vis.
Hovedbudskabet var, at industrien gennem rationel masseproduktion skulle skabe produkter, som kunne sælges billigt, men i stor målestok. Dermed ville industrien også blive i stand til at betale en højere løn, sådan at de ansatte i princippet kunne købe de produkter, de selv var med til at fremstille.
Målet var at skabe en positiv spiral, hvor industriel masseproduktion skabte mulighed for masseforbrug, som igen skabte et marked for endnu mere masseproduktion. På den måde ville man nå et samfund, hvor alle ville have råd til at købe hvad de havde brug for, og sociale konflikter derfor ville ophøre.
Utopien er blevet betegnet som produktivisme, fordi den gør industriel produktivitet til det middel, som nærmest af sig selv kan skabe det gode samfund. Henry Ford havde således kun mistro og foragt til overs for politikere og det politiske system. Han var ligeledes kritisk over for bankerne og finanskapitalen. Kritikken af sidstnævnte blev kædet sammen med en stærk antisemitisme. Endelig var han en svoren fjende af fagforeninger.
I stedet udpegede han industriens ledere, som den gruppe der kunne og burde realisere hans sociale utopi.
I 1970’erne opstod der en ny interesse for fordismen som begreb. Med udgangspunkt i den såkaldte reguleringsteori begyndte økonomer at omtale 1950’erne og 1960’erne som fordismens epoke. Det skyldtes, at den dominerende produktive model i denne periode havde været den samme som i den oprindelige fordisme: masseproduktion af ensartede varer i store serier.
På et bredere, samfundsmæssigt plan adskilte efterkrigstiden sig dog fra fordismen, sådan som den blev formuleret af Henry Ford selv, og praktiseret i Detroit i 1910’erne og 20’erne. For mens Henry Ford aktivt bekæmpede fagforeninger, indebar 1950’ernes og 60’ernes fordisme typisk et samarbejde mellem fagforeninger og arbejdsgivere, hvor de førstnævnte accepterede et krav om højere arbejdsproduktivitet til gengæld for stigende lønninger.
Og mens Henry Ford havde mente, at politikerne så vidt muligt skulle lade virksomhederne passe sig selv, greb efterkrigstidens politikere aktivt ind i den økonomiske politik. Dette skete typisk gennem keynesianske forsøg på at stabilisere og stimulere den, bl.a. med velfærdsprogrammer.
Når vi i dag ser tilbage på 1950’erne og 60’erne som et højdepunkt for den fordistiske model, hører det altså med, at modellen ikke har været konstant, men har udviklet og tilpasset sig den omgivende økonomiske og politiske virkelighed.
Efterkrigstidens fordisme faldt sammen med, og dannede i betydeligt omfang grundlag for, det økonomiske opsving i USA og Vesteuropa efter 2. Verdenskrig, som skabte et historisk højt niveau af materiel velfærd.
Men fra slutningen af 1960’erne blev fordismen som produktiv model i stigende grad udfordret. Selv i sin mere fleksible form havde den svært ved at leve op til forbrugernes stigende krav om valgmuligheder og individuel tilpasning, ligesom den havde svært ved at drage nytte af nye teknologier. Udfordringen kom blandt andet fra de mere fleksible modeller, som blev udviklet i den voksende japanske bilindustri og senere kendt under betegnelser som lean og just in time.
De fordistiske metoder var også mindre nyttige i servicesektoren, der voksede hurtigere end industrien.
Hertil kom, fra slutning af 1970’erne, en ændring af de dominerende økonomiske og politiske paradigmer. Særligt den amerikanske præsident Ronald Reagan og Storbritanniens premierminister Margaret Thatcher blev bannerførere for en ny økonomisk politik, som lagde mere vægt på frit marked og lave skatter end på statens rolle i at stabilisere økonomien.
Den periode, der hermed blev indledt, kaldes derfor af nogle for den post-fordistiske periode.
Henry Ford og fordismen nævnes ofte i sammenhæng med Frederick W. Taylor og Scientific Management. De to, som var nogenlunde samtidige, havde da også det til fælles, at de begge var overbeviste om, at ethvert arbejde kunne beskrives og tilrettelægges ud fra objektive, målbare kriterier. Ledelsen var i den forstand videnskabelig. Det var herefter arbejderens opgave at følge ledelsens instruktionerne så godt som muligt, uden nødvendigvis at tænke selv.
Der var dog også en væsentlig forskel. Taylor var fokuseret på den enkelte arbejdsproces, og på hvordan den kunne optimeres gennem tidtagning og studier af arbejderens bevægelser. Ford var derimod mere interesseret i produktionsprocessen som helhed, og i hvordan man kunne rationalisere og mekanisere den.
Populært sagt: Hvis Frederick Taylor kom forbi en mand, der stod og skovlede kul, så ville han studere hans bevægelser og derefter instruere ham i at skovle på den mest effektive måde. Henry Ford ville derimod erstatte manden med et transportbånd.
Henry Ford bidrog aktivt til at udbrede og popularisere sine ideer om såvel produktion som samfund. Det skete bl.a. gennem en række udgivelser, som var en blanding af selvbiografi og debatbøger. Bøgerne var skrevet af en journalist, men i Fords navn, og især de første fandt stor udbredelse.
Det gjaldt også i Danmark, hvor den første bog, My Life and Work, udkom på dansk som Mit Liv og mit Arbejde i 1923, få måneder efter udgivelsen i USA. Den blev solgt i mere end 7.000 eksemplarer og måtte genoptrykkes to gange. Også Fords to efterfølgende bøger kom på dansk, men vakte dog mindre læserinteresse.
Henry Ford udgav også sin egen ugeavis, The Dearborn Independent, som bl.a. blev distribueret gennem bilforhandlerne. Hertil kom, at medierne, både i USA og internationalt, viste ham stor interesse.
Henry Ford brugte ikke selv betegnelsen fordisme. Den blev så vidt vides brugt første gang af den tyske økonom Friedrich von Gottl-Ottlilienfeld (1868-1958), som i 1924 publicerede en bog med titlen Fordismus? Den positive interesse for Henry Ford var da også særlig stor i mellemkrigstidens Tyskland. Her anså mange fordismen som en opskrift på revitalisering af tysk produktion efter 1. Verdenskrigs ødelæggelser og en vej ud af Weimarrepublikkens økonomiske kaos.
Men Henry Ford og hans virksomhed var i det hele taget et globalt forbillede for tilhængere af den industrielle masseproduktion, sådan som den især udviklede sig i 1900-tallets første halvdel.
Der var dog også kritikere. Fords budskab om, at industrien skulle skabe sine egne kunder ved at betale en højere løn, vandt ikke umiddelbart genklang hos andre virksomhedsejere. Og den høje løn hos Ford blev snart udhulet af inflation. Tilbage stod et ledelsesregime, hvor arbejderne blev overvåget og fyret, hvis de ikke overholdt en streng arbejdsdisciplin.
Fagforeninger var oprindeligt bandlyst på Fords amerikanske fabrikker. Men i løbet af 1930’erne opstod der en ny og mere aktiv fagbevægelse i USA i form af CIO, som også omfattede bilarbejderne. Hermed lykkedes det at forbedre løn- og arbejdsforhold i bilindustrien. Ford Motor Company var dog den sidste af de store amerikanske bilfabrikker, som indgik overenskomst med automobilarbejdernes fagforening; det skete i 1941.
For 40 år siden den 26. april 1986 fandt en af historiens værste kernekraftulykker sted i Tjernobyl i det nordvestlige Ukraine. Ulykkens omfang blev længe holdt hemmeligt af de sovjetiske myndigheder.
Der er mangel på tandlæger i den offentlige tandpleje, hvilket betyder længere ventetid for børn og unge i flere kommuner landet over.
Til korrespondentmiddagen i Det Hvide Hus er der tradition for, at den siddende præsident holder en tale, der gør grin med pressen og sin egen offentlige persona. Denne weekend vil Donald Trump for første gang gæste arrangementet.
Kommentarer
Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.
Du skal være logget ind for at kommentere.